关于新型轨道交通系统的纠结
发布时间:2022-08-11 02:29:29 来源:亚博意甲 作者:亚博意甲赞助商    
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  、中低速磁悬浮等等开始浮上台面,这下可把领导搞晕了,到底哪家好呢?也看到有文章对比单轨与自动导向轨道,认为单轨结构、车辆配置更换相对复杂、紧急疏散相对较差,其它更多的是共同的优势,胶轮爬坡能力强、制动能力强、转弯半径小、噪音低,以及共同的劣势,胶轮助力大、能耗高,胶轮磨损、维护成本高等等。

  看过很多研究报告,仅仅从技术性能上做比较,最后推荐一种形式,很难有说服力,要么夸大优点,要么不在同一维度比较。单轨、AGT/APM/VAL、中低速磁悬浮等新型轨道交通形式是作为介于地铁与公共汽车之间的中运量交通系统引入的,中运量交通系统是指单向高峰断面输送能力在1-3万人次/h左右,然而以日本11条AGT线路为例,除日暮里・舎人线年开通之外,其他10条线年代;其中桃花台线年停运;其他线路单向高峰断面也不超过1万人次/h,这主要与线路所处的区位和功能相关,日本AGT线路多为大都市郊区或城区局部地区的串联线,或者中小城市市中心向外的放射线,均未布置在城区传统客流走廊。真正发挥中运量交通系统功能的主要有台北文湖线号线、图卢兹A、B线、雷恩

  线号线、加拿大温哥华Expo Line、Millennium Line、Canada Line等,均敷设在城区主要客流走廊,特别是法国、意大利城市多采用地下线路,作为城市公共交通系统的骨干。日本AGT系统分布线路名

  )系统。当前,我们较多三、四线城市为了快速上马轨道交通项目,研究发展新型中运量轨道交通系统,包括单轨、自动导向轨道、中低速磁悬浮等等,往往脱离实际发展需求,甚至以确定的制式来选择轨道交通敷设走廊,而新型轨道交通系统较多以高架形式出现,因此,造成地方政府更加倾向于选择道路断面较宽的机动车走廊敷设,特别是国内中等城市开发强度不高且呈现蔓延式拓展,单条线路覆盖人群有限,真正实施后的效果可想而知。

  个人认为,新型轨道交通系统目前在国内的适用性与日本城市更加类似,更加适用于特大城市大容量地铁线路的延伸,如上海轨道交通

  )。而对于没有任何特殊限制因素的三、四线城市,为了快速上马轨道交通项目特意选择单轨、自动导向轨道(胶轮)、中低速磁悬浮等新型轨道交通系统的必要性有些牵强,类似于哥本哈根



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